Tričko k poctě slavného českého letce, designéra a konstruktéra Metoda Vlacha.
Jeden z nejslavnějších letců své doby Metod Vlach. Vlach vymyslel, zkonstruoval a úspěšně létal s vlastním letadlem, první zkušební let se uskutečnil v roce 1912. Díky němu a jeho letounu se stal jedním z nejvýznamnějších raných průkopníků v letectví.
Pánské triko se značkou Antonio v provedení s krátkým rukávem je vyrobeno z bavlněného materiálu, který odvádí pryč bezpečně pot a navíc působí stále příjemně na těle. Tento produkt je dárkově zabalen.
Specifikace:
200 g/m, 100 % bavlna, Single Jersey, silikonová úprava.
Český konstruktér – nadšenec...
I v době, kdy nám nad hlavou létá jedno letadlo za druhým a celý svět je obmotaný letovými dráhami jako klubko vlny, má létání pro mnoho lidí zvláštní kouzlo. A představte si, jak jsme mu propadli v době, kdy to bylo něco zcela nového a fascinujícího! Překonat zemskou tíži se snažili lidé v mnoha zemích. Někteří jsou dodnes slavní, jako Francouz Louis Blériot, která v roce 1909 přelétl Lamanšský průliv, nebo náš Ing. Jan Kašpar, který v roce 1911 přelétl z Pardubic do Prahy. Jména jiných, neméně odvážných, jsou skryta v encyklopediích a narazí na ně jen ten, kdo hledá. Na příklad Čech Metoděj Vlach, konstruktér a cestovatel a také první český letec, který se vznesl k nebi letadlem vlastní konstrukce vyrobeným z místních materiálů. Znal jsem ho. Když mi bylo patnáct, v roce 1912, trávil jsem prázdniny v rodině tatínkova českého přítele Václava Ševíta v Mladé Boleslavi.
No a protože všichni tatínkovi přátelé byli fandové letectví, život Vaška Ševíta se točil kolem boleslavského letiště. Tak se stalo, že jsem byl u historického okamžiku…Ale nejprve pár slov o Metoději Vlachovi. Myslím, že mu v žilách místo krve koloval benzin. Nejspíš letecký. Poté, co absolvoval průmyslovku, často střídal zaměstnavatele, ale vždycky se točil okolo strojů. Se svým velkým koníčkem, s letadly, začal brzy, v době, kdy od roku 1908 pracoval u firmy Laurin a Klement v Mladé Boleslavi. Konstruoval letouny a vše financoval ze svého montérského platu.
Sestavil jich hned několik – nejprve se v roce 1908 pustil do dvojplošníku na lyžích, který však nedokončil, neboť nesehnal vhodný motor. Ale už o rok později sestavil další letadlo, rovněž dvojplošník s rozpětím sedm metrů o hmotnosti 350 kilogramů. I vhodný motor se našel – Vlach jej zakoupil u firmy Trojan a Négl v Kolíně, ale později se přiklonil k jinému řešení. Využil motor pro osobní automobily z provenience svého chlebodárce, firmy Laurin a Klement. Výrobu vrtule ale nesvěřil nikomu, dal ji dohromady sám.
Letadlo se mu prý odměnilo tím, že se skutečně dokázalo zvednout ze země a pohybovat se v krátkých skocích na vzdálenost 30 až 50 metrů. Metoděje Vlacha to povzbudilo k dalším pokusům. Lépe řečeno – k jeho nejúspěšnějšímu projektu. Bylo to jeho třetí letadlo, které se rodilo mezi lety 1910 až 1912. Celodřevěný jednoplošník měl rozpětí deset metrů a vážil zhruba dvojnásobek co jeho předchůdce. Dvoumetrovou vrtuli poháněl motor s výkonem 28 kW. V létě roku 1912 se Metoděj Vlach a Václav Ševít se rozhodli letadlo poprvé otestovat. Potřebovali ještě někoho k ruce. Mě! Byl jsem šťastný. Vzrušením jsem nemohl spát, takže mi nedělalo potíže být chvíli po třetí ráno na letišti. V tu dobu je totiž ideální termika a taky vám zaručeně nikdo nedá jiný úkol… Vytáhli jsme letadlo z hangáru na okraj cvičiště, zahřáli motor a na pokyn Vlacha jsme letadlo pustili – stroj ujížděl po cvičišti, rozjezd se zrychloval a my viděli Vlacha, jak naklání sloupek volantu, stroj se odlepuje od země a letí, stoupá…
Objímali jsme se s Vaškem Ševítem plni nadšení. Jenže letadlo přeletělo cvičiště, Metod nezvládnul dobře zatáčky, stroj se ocitl nad poli a mezemi a při přistání se poškodil podvozek. Bylo třeba ho opravit, u čehož jsem samozřejmě asistoval od rána do večera. Příští neděli jsme se do toho s opraveným podvozkem pustili znovu, opět ve tři ráno. Ke zkrácení rozjezdu jsme s Vaškem běželi při letadle, nadlehčili jsme zadní plochu a pak teprve pustili, čímž se rozjezd zkrátil o deset až dvacet metrů. Opakovali jsme to několikrát. Teď už nebyl problém dostat se do vzduchu, ale dostat se bez poruchy dolů. Ani jsme si nevšimli, že máme i přes brzkou hodinu poměrně početné publikum. Hospody po zavírací hodině vypustily do ulic spoustu opilců, a ti atrakci uvítali. Naše pokusy budily salvy smíchu, ale také uznalé mručení, když letadlo skutečně vzlétlo.
Musím ale říci, že metod Vlach byl rozhodně mnohem lepší konstruktér, než letec…Potvrdilo se to při jednom z dalších pokusů, kdy Vlach vzlétl přesto, že poškozené lanko stabilizačního zařízení prošlo jen provizorní opravou. Let málem skončil tragédií. Letoun se sice hladce vznesl, ale po chvíli jsme s Vaškem s hrůzou pozorovali, že se ve vzduchu naklání, že nestoupá, ale klesá a Vlach točí volantem naprázdno. Motor běžel na plné otáčky, ale letadlo dopadlo na zem – šikmo na jedno kolo. Náprava se ohnula, kola se vzepřela a zabrzdila a letadlo se postavilo na předek. Trup se vztyčil vzhůru a zůstal stát na motoru. Viděl jsem, jak půlka zlomené vrtule opisuje ve vzduchu kruhy, až se dosti daleko zabodla do země. Běžel jsem k letadlu a pomohl Vlachovi vystoupit. Byl bledý hrůzou. Ale nadšeného konstruktéra nemohlo nic zastavit.
Pokračoval dál a opakovaně se mu dařilo uletět ve zhruba stometrové výšce několik kilometrů. Možná to bely pilot snů, ale na tom nesejde. I Metoděj Vlach patřil k báječným mužům na létajících strojích, kteří se zapsali do historie letectví.