ČSA končí. Z nebe mizí páté nejstarší aerolinky světa i lety OK. Tohle jsou největší milníky.

 

ČSA jsou pátou nejstarší fungující aerolinkou na světě – starší jsou jen nizozemská KLM, kolumbijská Avianca, australský Qantas a ruský Aeroflot. To se ale velmi brzy změní a na páté místo se posune Finnair. ČSA jako samostatná aerolinka přestanou k 26. říjnu existovat a veškeré lety budou operovat Smartwings. Mimo jiné tak z nebe zmizí i poslední lety značené kódem OK (OK760 na trase Praha-Paříž a OK767 na zpátečním letu). K tomuto pádu ČSA směřovala staletá historie, která se začala psát pět let po vzniku samostatného Československa. Tady jsou největší milníky.

 

 

29. října 1923: první let

Československé státní aerolinie byly založeny samotnou vládou ČSR dne 6. října 1923 a do jejich čela se postavil major Karel Huppner, tehdejší druhý velitel československého letectva. Do ČSA tehdy byly včleněny všechny státní složky, které měly na starosti leteckou dopravu.

První let pod novou společností se po odkladu uskutečnil 29. října téhož roku, přičemž jediným pasažérem na palubě byl redaktor Lidových novin Václav König.

První let se uskutečnil letounem Aero-14 (imatrikulace L-BARC) přestavěným z původní vojenské verze. Těchto typů vyčlenilo ministerstvo obrany pro nově vzniklé ČSA celkem 17, již další rok se ale počet ukázal jako nadbytečný a 5 jich putovalo zpět do služeb vojenské pošty. Některé z ponechaných letounů byly přestavěny na verzi pro dva cestující. Do konce roku na trase Praha-Bratislava podnikly ČSA dalších 24 letů.

 

Letoun Aero-14 na pražském letišti ve Kbelích. Stejný typ absolvoval první let pod značkou ČSA

 

1929: s kódem OK

Šest let po svém vzniku se ČSA stávají členem Mezinárodního sdružení leteckých dopravců, tedy předchůdce asociace IATA, do které jsou aerolinky sdružovány dnes. Mimo jiné byla aerolinii udělena poznávací značka OK. Tu Československo zdědilo po Rakousko-Uhersku, kterému byly mimo další rezervovány kódy OG. Z poznávací značky OK se později stal i prefix pro radiotelegrafní komunikaci.

ČSA v této době působí pouze na domácím nebi a o přeshraniční lety se starají Škodovy závody a její Československá letecká společnost. Ta létala do Vídně, Drážďan, Berlína, Rotterdamu nebo Norimberku.

Naopak ČSA z Prahy operovaly lety do Bratislavy, Košic, Mariánských lázní, Ostravy a Brna.

Farman Goliath (L-BAGE) v barvách Československých státních aerolinií v roce 1929 v Praze

 

1930: poprvé za hranice

Svoji roli na evropském nebi posílily ČSA sedm let od svého založení, kdy se do nabídky dostal první mezinárodní let. Tou byla linka Praha-Záhřeb, která byla později prodloužena o Rijeku a Dubrovník. Následná evropská expanze postupovala velmi rychle – přibyly linky do Bukurešti, Paříže, Bělehradu, Budapešti a nejdelším letem se stalo spojení Praha-Moskva. Tehdejší letouny startovaly z letiště Praha-Kbely aby o pět mezipřistání a deset hodin ve vzduchu později přistály na letišti Moskva-Tušinovo. Překonaly trasu o délce 2 440 km.

ČSA v této době do flotily zařadily moderní třímotorové letouny Avia-Fokker F.VIIb/3m a na konci třicátých let dokonce typ Douglas DC-2. První celokovový dopravní letoun v ČSR původem z Ameriky se postaral především o zrychlení dopravy. Rok 1937 zároveň přinesl první noční let na trase Praha-Piešťany.

Douglas DC-2 konkurenční společnosti Československá letecká společnost, který zajišťoval mezinárodní dopravu

 

1939-1945: válečná stopka

Ihned po březnové okupaci začalo nacistické Německo s přímou kontrolou nad veškerým dopravním systémem tehdejšího Československa a protektorátní doprava byla výrazně omezována. Stopku vystavilo zářijové vyhlášení války. Veškeré letouny patřící ČSA byly zabaveny a Luftwaffe je zařadila do výcviku, případně pro cvičné účely. Část letounů rovněž byla sešrotována nebo využita na náhradní díly.

Zaměstnanci ČSA samozřejmě přišli o práci a byli nuceni k jiné obživě. Velká část pilotů uprchla z Protektorátu a přidala se k zahraničním či exilovým jednotkám. Později sehráli důležitou roli v Bitvě o Británii a následné dobývání kontinentu.

Byť exilová vláda v Londýně neměla možnost obnovit činnost pod značkou ČSA, rozvíjela plány o poválečné obnově společnosti společně se spojeneckými plány na obnovu leteckého průmyslu v Evropě.

 

Legendární Douglas DC-3 Dakota (OK-XDM) v barvách Československých aerolinií

 

1948: únorová výhybka

Po válce začaly ČSA se svou činností velmi rychle – už v září 1945 nastartovaly dopravu na lince Praha-Bratislava a postupně přibyly i další mezinárodní. V roce 1947 byl do nabídky rovněž zaveden první dálkový let na trase Praha-Káhira. V tomto období do flotily směřovaly západní letouny z válečných přebytků a také jako součást evropské poválečné obnovy. Šlo o americké Douglasy DC-3 (legendární Dakoty), ale také německé Junkers Ju 52 nebo italské Savoia-Marchetti SM.75.

Zlom nastal po únorovém převratu, kdy byla společnost znárodněna a stala se v rámci centrálně řízené ekonomiky státním dopravcem a mimo jiné také nástrojem propagace.

Rovněž začala nucená obměna západní flotily na čistě sovětskou a navázání spolupráce s aerolinkami východního bloku – ruským Aeroflotem, polským LOTem nebo maďarským Malevem.

Vedle Dakot nebo Junkersů Ju-52 sloužily po válce v řadách ČSA i italské stroje Savoia-Marchetti SM.73. Na fotografii kus s imatrikulací OK-BAD

 

1962: poprvé přes Atlantik

V roce 1962 se ČSA staly globálním dopravcem díky nové lince na trase Praha-Havana. Ta se stala nejen symbolem technologického pokroku, ale také politické spolupráce mezi socialistickými státy v době studené války. Linka tak měla výrazný diplomatický i obchodní vliv.

Atlantickému nebi však v této době začaly vládnout proudová letadla, ČSA ale na tento let zařadila britský turbovrtulový typ Bristol Britannia. Byť šlo ve srovnání s dosavadní flotilou společnosti o komfortnější letoun s výrazně vyšší kapacitou (90 cestujících), žádal si dvě mezipřistání. První se uskutečnilo v irském Shannonu, druhé v kanadském Ganderu.

Na první mezikontinentální linku na trase Praha-Havana nasadily ČSA typ Bristol Britannia. Fotografie z roku 1966 z anglického Southendu

 

70. léta: zlatá dekáda

Začátek 70. let znamenal především výrazné rozšíření flotily – primárně o dálkové Iljušin Il-62 s doletem kolem 10 000 km. První proudový dálkový letoun vyráběný v Sovětském svazu umožnil zavedení letů bez mezipřistání do Asie, Afriky i Ameriky. V konfiguraci pro dálkové lety byl Il-62 schopen přepravit 160 cestujících.

Kromě Havany se tak z Prahy začalo létat do afrických měst Alžír, Dakar či Lagos, do asijského Bangkoku, Singapuru, či Hanoje a hned v roce 1970 byl zaveden let na trase Praha-New York. Nechyběl ani blízký východ s linkami Praha-Káhira nebo Praha-Dillí.

ČSA v období normalizace i díky výrazné podpoře komunistické vlády začaly modernizovat jak po stránce palubních služeb, tak technologií. Zvyšoval se komfort pro cestující, letadla byla modernizována a přišlo také efektivnější plánování letů. Aerolinka tak na rozdíl od většiny dopravců východního bloku držela krok se standardy západních globálních aerolinek.

Iljušin Il-62 na londýnském Heathrow. Tyto letouny tvořily páteř pro dálkovou dopravu v rámci ČSA

 

80. léta: ve stínu západu

Nůžky mezi aerolinkami východního bloku a těmi západními se začaly výrazně rozevírat v 80. letech. Byť patřily letouny Il-62 nebo Tupoloev Tu-154 ke spolehlivým typům, rychle začaly zaostávat především neefektivním provozem. Rovněž komfort a bezpečnost se u západních letounů v tomto období výrazně posunuly a vzdálily se sovětským dopravním flotilám. Západní aerolinky v této době ve velkém nasazovaly Boeing 747 a Airbus A300 s výrazně lepšími provozními vlastnostmi.

ČSA zároveň kvůli centrálnímu plánování provozovaly mnohé ekonomicky nevýhodné linky, které musely být výrazně dotovány vládou. Byť trpěly nedostatečnou poptávkou, v nabídce musely zůstat kvůli spolupráci se zeměmi socialistického bloku. I to brzdilo modernizaci a případnou obměnu flotily.

Tupolev Tu-134A na letišti ve Frankfurtu v barvách ČSA. Šlo o jeden z nejpoužívanějších typů na středně dlouhých trasách

 

Porevoluční transformace

První roky po revoluci samozřejmě musely přinést především transformaci na tržní ekonomiku. Štědré dotace ze státní kasy nebyly nadále udržitelné a došlo tak na zásadní restrukturalizaci společnosti včetně výrazného snížení počtu zaměstnanců.

ČSA dokázaly v průběhu 90. let modernizovat svoji flotilu a přejít zpět na západní letouny – především Boeingy 737 a Airbusy A310 a A319. Dálkové lety nadále směřovaly do New Yorku či Toronta, stejně jako obnoveny či zavedeny linky do Dubaje či do Dillí.

Výrazným milníkem se potom stal vstup do aliance SkyTeam, kam patří AirFrance, Delta, KLM a další globální aerolinky. Pro ČSA to znamenalo přístup ke globální síti dalších destinací, sdílení kapacity nebo přístup zákazníků k věrnostním programům.

Celé 90. roky se rovněž nesly v duchu nekonečných debat o privatizaci společnosti, pro kterou se ale vládám nepodařilo najít vhodného partnera. Byť si ČSA prošly obdobím finančních problémů spojených s nutnou restrukturalizací a modernizací, ekonomika společnosti byla zdravá a nic nenasvědčovalo blížícím se zásadním problémům.

První vlna modernizace flotily ČSA byla v 90. letech spojena především s nákupem Boeingů 737. Tady na snímku z Curychu v roce 1998

 

2000-2024: smutný pád

Kritické roky pro ČSA odstartoval příchod Jaroslava Tvrdíka na post předsedy představenstva, kam byl dosazen bez výběrového řízení. Následovala obměna nejvyššího managementu a svěření plánů na rozvoj ČSA do rukou poradenských společností, kterým aerolinie vyplácely desítky až stovky milionů ročně.

V této době vznikly megalomanské plány s nesmyslným rozšiřováním flotily až na 63 letadel, převzetím maďarských aerolinek Malév a také výrazným růstem platů. Mix těchto radikálních změn nového vedení směřoval k obrovským ztrátám. Hospodaření v roce 2009 skončilo ztrátou 3,76 miliard korun, kterou mimochodem nepřekonal ani covidový rok 2020.

Ke kompenzaci obrovských ztrát další vedení začalo používat především rozprodej majetku ČSA. Postupně se tak aerolinky zbavily nákladního terminálu v Ruzyni, hlavního sídla společnosti, cateringové základny, ubytovny pro zaměstnance, ruzyňských hangárů a dalších nemovitostí.

K tomu se přidala ekonomická krize a také výrazný vzestup nízkonákladových aerolinek. Postupně se tak zmenšovala flotila letadel a počet provozovaných linek. Vzkřísit ČSA se nepovedlo ani Korejcům, když v roce 2013 získali majoritní podíl ve společnosti. Již o 4 roky později je nahradil nový majitel – Smartwings. Koncern postupně včlenil zbytky ČSA do svých struktur a tečkou za stoletou historií národního dopravce ČSA se stane poslední let OK767, který přistane v sobotu 26. října na pražském letišti.

Symbolem změň vedených Jaroslavem Tvrdíkem se stal nákup Airbusů A319, kterých podle původních plánů měly ČSA nakoupit několik desítek